Гибридный форум: Гибридный форум -> Уютный блевничок

Чего бы не взялся изобретать - всё уже есть.

http://www.national-...om/stators.html



Проводники обмоток с внутренним каналом жидкостного охлаждения.

http://www.ornl.gov/...45605488923.pdf

Блять, 1962 год. Немного опоздал.

Приблизительно так выглядит масло в любой АКПП после 90 тысяч пробега:



Если кто не догадался, то оно чёрное. А магниты на поддоне выглядят вот так:



И их там, есличо, аж 5 штук.

Не надо быть великим специалистом, чтоб понять: масло давно выработало свой ресурс. Его реальный ресурс 40-50 тысяч для любой гидромеханической АКПП. Но наши пиздоглазые друзья из гетц-клуба так не считают, ведь в мануале написано 90 тысяч, а это вам не в тапки срать! А еще эти кредитно-офисные дебилы считают, что бывают "необслуживаемые" АКПП. Бывают, ага. Тысяч до 150.

Вышел новый номер АР (17, 2010). Главный "гвоздь" - статья о колхозном ксеноне и ослеплении. Главный вывод, ессно, таков: кто этим занимается - тот мудак и пидарас и достоин лишения прав, ибо засвет зоны "встречки" ебанистически большой. Блеяние владельцев а-ля "я настроил фары, у меня ничо не слепит" - детский сад.

Линзованная оптика, конечно же, стоит особняком - там все гораздо приличнее, хотя и не совсем.

з.ы. Уже есть онлайн-ссылка:
http://www.autorevie...SECTION_ID=2158

http://www.autorevie...SECTION_ID=2085

Навеяло вот этим спором.

В тесте 5 машин-одноклассников. Самый мощный - i30 с 122л.с, самый слабый - Гольф с 102л.с. Кто быстрее? Хыхы. У Гольфа 179 км/ч, у i30 - 166км/ч. Более наглядного пояснения о пользе правильного выбора передаточных чисел попросту не придумать.

http://priuschat.com...tml#post1166964

Главный инженер проекта Prius plug-in кагбэ намекает нам, что Приус заводит ДВС каждые 10 км или типа того для смазки планетарного механизма, даже если машина едет на электричестве.

А я ведь предупреждал.

Все мы знаем, что Дром регулярно вбрасывает в вентилятор. Вот и сегодня они опубликовали обычную, на первый взгляд, новость о разработке Мерседесом 9-ступенчатой АКПП. Естественно, что хомячки-завсегдатаи не преминули затеять холивор "АКПП vs вариатор". Но дело не в хомячках, а в том, что при любом споре я стараюсь обзавестись пруфлинками своей позиции прежде, чем выскажу саму позицию. Что кагбэ логично.

Так вот, в процесс поиска пруфлинка, наткнулся я на распеаренное изобретения некоего Гулиа, широко известного в узких кругах. Изобретение он называет по-разному: и "супервариатор", и "вариатор с автоматическим регулированием" и даже "адаптивный фрикционный вариатор" и вообще пиарит себя любимого сверх меры, ссылаясь в своих бесконечных статьях на себя же. . Гугл в помощь. Но смысл один и тот же. Причем не могу сказать, что я не видел этой шняги раньше. Видел. Но не вникал в принцип работы, ибо не мог найти качественные снимки внутренностей. Но сегодня вот нашел. Да еще и патент. Что я могу сказать, товарищи?

Могу я сказать следующее: действительно интересно. Но не более. Ибо к вполне ощутимым достоинствам прибавляются вполне ощутимые недостатки.

1. Одно из главных преимуществ, заявляемых аффтаром, это возможность саморегулирования вариатора. То есть, все остальные меняют передаточное число (ПЧ) по команде электроники, а тут система механическая - при увеличении нагрузки двигатель просто повышает обороты, а момент нагрузки остается тем же. В принципе, система идеальна для машины, едущей по шоссе. В других ситуациях может понадобиться другой режим, а его нет. Или необходимо внедрение управляющей системы, которая разом сводит на нет простоту конструкции.

2. Передаваемый момент распараллеливается на множество дисков. То есть, исчезает один из главных недостатков современных вариаторов - дикие контактные усилия шкивов/торов. Соответственно, нет необходимости в суперпрочных материалах. Но оборотная сторона медали - все детали имеют допуск на размеры и двух одинаковых не бывает. А это означает, что появятся паразитные внутренние потери, когда один передающий диск будет "перекручивать" другой.

3. Вариатор - это кагбэ автоматическая трансмиссия. То есть, нужно некое сцепление или его аналог. Если поставить ГДТ, то в пробках он будет с аппетитом жрать бензин и никакой экономии не будет. Поставить пакет фрикционов - будут традиционные грабли роботизированных коробок с рывками при старте.

4. КПД, заявляемый аффтаром - 97-98% по шоссе. Такой КПД обеспечивает планетарная передача с зацеплением шестернями, но у аффтара-то трение.. Неясно.

5. Силовой диапазон вариатора заявлен кошерным: 10-20, а возможно и больше. По фото этого не скажешь, спорить трудно.

6. Явный плюс - габариты коробки. Она мелкая. Но не особо легкая.

В общем, явные плюсы соседствуют с явными минусами. Так что нет ничего удивительного в том, что производители не строятся в очередь за его патентом, хехе. Нынешние коробки хоть и ограничены в возможностях, но их производство отлажено и относительно массово. А тут - кот в мешке.

Ну, а самое прикольное то, что тот же принцип авторегулирования ПЧ, когда ПЧ снижается при увеличении нагрузки, я придумал еще будучи ребенком. Я пытался сделать трансмссию для велосипеда, чтоб ездун крутил педали с постоянным усилием, а скорость менялась бы соответственно дороге. Только там была гораздо более примитивная конструкция. Но смысл - тот же. Так что знай я тогда , что такое патентование, засудил бы Гулиа.

Такие дела.

Берем 2 модуля ВВБ, один от 11 кузова, другой от 20-го. Строим их физические модели, виртуально нагружаем током разряда 100 ампер. Смотрим распределение температур в модуле. И видим:



Ну вы понели.

А все потому, что у 20-го модуля ячейки соединены двумя перемычками, а не одной, как на 11-м.

На Porsche Panamera стоит коробка PDK (преселективная с двумя сцеплениями). Первая передача - 5.97, седьмая - 0.59. То есть, силовой диапазон - 10. Первый раз вижу такой на легковом автомобиле. Круто, чо.

1. Моя бывшая. G Touring 2005 года, дорестайл.



2. Американец, явно свежее 2007 года, ибо Touring и 16" колеса.



3. Ещё американец, но 15" колеса, явно не Туринг.



4. Ещё американец, простенький, судя по всему.



5. Евросос, рестайл.



Ну, и как логический вывод, табличка:


Если есть фото других модификаций как подтверждение/опровержение таблички - вэлкам.

p.s. Найдено на приусчате: http://priuschat.com...ear-struts.html Они видят не жёлтую, а белую или бледно-розовую полоску.

Люблю изучать каталоги запчастей. Там можно найти много интересного.

Купил сабж.



Как обычно: кейс, девайс, зарядное устройство, у меня ещё и дополнительный аккумулятор.
Прошлый раз люди не наврали: написано 1.5Ач, а в реальности - только 1.3Ач:



Впрочем, если не обращать на это внимание, то сам девайс хорош. Совсем нетяжёлый (1кг), в руке лежит хорошо, весьма мощен: на пониженной скорости патрон руками не остановить. Сам патрон ровный, биений нет. Корпус сделан из прорезиненного пластика, довольно аккуратно, есть только неровные края сверху. Самое обидное, что эти неровности на самом видном месте и девайс с первого взгляда кажется хуже собран, чем на самом деле.

В работе пока не проверял.

Между делом сижу, выбираю себе аккумуляторную дрель-шуруповерт для дачного применения. Смотрю описание модели Hitachi DS10DFL: указана ёмкость аккумулятора 1.5Ач. Смотрю на него же в разобранном виде - опаньки, 1300мАч.

Маркетоложцы в действии, хехе.

Тойота в виде FAQ-а отвечает на некоторые вопросы наших американских "коллег"-приусовладельцев относительно будущего серийного плаг-ин Приуса. Поскольку вопросы задаются американцами, то и ответы соответствующие: "плаг-ин заряжается от розетки и делает езду дешёвой - это хорошо, годится" и "LiIon-батарея пока очень дорогая и капризная - это фу, бяка, плохо". В общем и целом по существу относительно технических характеристик ничего нового не сказано: пробег около 20км на электротяге с максимальной скоростью до 100км/ч. В реале и то, и другое, будет сильно зависеть от манеры езды. Серийной такая машина станет в 2012 году, а сейчас они обкатывают технологии и стремятся сделать батарею как можно дешевле и надёжней.

Нашел галерею кованых дисков СМК, в том числе и с указанием веса отдельных моделей. Поскольку вес диска прямо пропорционален и диаметру, и его ширине, то можно посчитать приблизительный удельный вес. Оказывается, что этот параметр довольно слабо меняется от модели к модели и составляет около 60 гр/кв.дюйм. То есть, чтобы приблизительно прикинуть вес ковки СМК в граммах, достаточно умножить 60 на ширину и диаметр. Правда, в описании есть 3 модели, для которых этот параметр сильно отличается в меньшую сторону. Но тут, имхо, либо спецзаказ и магний, либо просто ошибка.
А можно ли распространить этот параметр на другую ковку? В общем, можно. Есть ковка ВСМПО, причем там сразу в каталоге указан вес каждой модели. Правда, тот факт, что 17" модели весят меньше 16" наводит на мысль, что вес записан способом copy-paste, а это доверия не внушает. Однако тупое вычисление среднего дает 64гр/кв.дюйм, что вполне похоже на правду, хотя к этому числу нужно относиться очень осторожно.
Итак, каков был бы вес гипотетической ковки для Приуса? 60х16х6=5,8кг. Отличный показатель, если учесть, что весьма лёгкое штатное литьё весит 6,9кг. К сожалению, это только гипотезой и останется, ибо в модельном ряду СМК ширина для 16" начинается от 6,5. Так что минимум 6,3кг, хотя и это очень неплохо.
На фоне этих чисел особенно смешно смотрится штатное литьё 30-ки: 7х17 при весе 11кг. Ковка того же размера весила бы около 7,1кг.

Найдено на широких просторах интернетов.

http://www.freepaten...om/6579201.html

Кинематика трансмиссии – почти один в один с Приусом. Различия в несколько ином подключении МГ2 и наличии фрикционов на МГ1.
Другое подключении МГ2 особой роли не играет, просто у Приуса МГ2 жёстко связан с колёсами, а тут его скорость вращения немного меняется в зависимости от оборотов ДВС. Это пустяк. А вот фрикцион – это уже интереснее. Расчёт этой коробки показывает, что и по скоростям вращения это почти копия Приуса. То есть, в диапазоне скоростей от 50 до 150 км/ч МГ1 работает мотором и вращается в другую относительно ДВСа скоростью, тем самым «удлиняя» передачу. Но это при равномерном движении по горизонтальной дороге. При наличии небольших горочек скорость вращения МГ1 снижается или меняется на противоположную. То есть, крутится около нуля. В таких режимах, имхо, очень выгодно заблокировать МГ1. ДВС тем самым останется в той же эффективной зоне, а перекачка энергии между МГ прекратится полностью, тем самым сэкономив прилично энергии. Но, конечно, не всегда выгодно блокировать МГ1. С другой стороны, можно пойти от обратного – изменить ГП так, чтобы в наиболее «ходовых» условиях МГ1 блокировался, переводя машину в режим постоянно включенной «7-8» передачи а-ля МКПП, а на горках – разблокировался.

Ну, про истерию вокруг тормозов 30-ки все помнят/знают? Вкратце - при попадании одного из колёс на неровность рекуперация терпит фейл, ибо свободный дифференциал даёт колесу свободно прокручиваться, а рабочие тормоза ещё не задействованы. Этот же баг есть и в 20-ке, но видимо, выражен слабее. Точно такая же ситуация и при разгоне зимой: даже при наличии антибукса колеса охотно шлифуют снег по очереди.

Что может спасти отца русской демократии? Дифференциал повышенного трения? Да, но он наделяет машину сильной недостаточной поворачиваемостью, колеса ведь стремятся вращаться с одинаковой скоростью, машина идёт "плугом" наружу поворота. Для жыпов это сойдёт, для легковушки - нет.

Но есть такая интересная штука, как шариковый дифференциал. Сайт разработчика - тут. Обсуждений на внедорожных форумах - хватает. Смысл этой штуки - низкое внутреннее сопротивление по сравнению с LSD. То есть, когда едешь прямо или спокойно поворачиваешь, дифференциал свободный, стоит пропасть сцеплению одного из колёс - и сразу же 100% блокировка. Применительно к Приусу это означает, что и при разгоне зимой, и при торможении по неровной дороге, как только одно из колёс теряет сцепление с дорогой, дифференциал блокируется и ведущие колёса оказываются сцеплёнными между собой. Никаких проскальзываний, никакой истерии вокруг торможения.

Может, внедрят когда-нибудь?

Собирался накалякать микро-атчод по LED-фарам, однако в процессе поиска и изучения даташитов OSRAM так разболелась башка, что чуть не раздумал. Ну вот с какого хуя эти дебилы выпускают СД с мощностью 2Вт, если во всем цивилизованном мире считается стандартом 1-3-5Вт? И ведь, суки, в даташите об этом прямо не сказано, нужно искать токи-напряжения и считать самому. Ладно, хрен с ними.

В общем, один хороший, годный сайт пишет о типах LED-кристаллов, применяемых в головной оптике машин. Во всеми нами любимом ZVW30 стоят фары с тремя светодиодами по 10Вт, а всего, соответственно, порядка 30Вт ближнего света на каждую фару. Точной эффективности лм/Вт, к сожалению, не приводится. В той же заметке указано, что на LS600h фары жрут уже по 50Вт в режиме ближнего света, что кагбэ намекает на отсталость технологий двухлетней давности. Оптику для Тойоты делает Koito, а сами светодиоды – Nichia.

В Audi A8, выходящей в скором времени, стоят 10 одиночных двухваттных светодиодов на ближний свет и два 4-кристалльных светодиода на дальний. То есть, в режиме ближнего тратится 20Вт, а в дальнем, видимо, около 16Вт. Зато указан световой поток – около 160лм от каждого светодиода (около 80лм/Вт) и до 1100лм (около 55лм/Вт) для всей линейки из 10 штук. Падение эффективности идёт, видимо, из-за нагрева. Но с учётом неидеальных условий работы это вполне неплохие показатели. Чипы делает OSRAM. Скоро обгонят ксенон.

И это наименее мощная модель.

А всего будет:
http://motor.geociti...h/research.html

CT200h(1.8L 2ZR-FXE)
CT300h(2.5L 2AR-FXE)
CT400h(3.5L 2GR-FXE)

То есть "Приус-Камри-Rx400h".

Слабо себе представляю динамику старшей версии. И это при том, что даже такая туша, как RX вполне себе резво разгоняется.

Найдено на просторах интернетов.
http://www.terraelec...5-0707-EB-1.pdf

Кому лень грузить - описание светодиода 50Вт/2.4А/4000лм и 100Вт/3А/7000лм. Кто не сообразил - 1 ксеноновая лампа 35Вт дает около 3000лм, а в режиме ближнего света и ксенон, и галоген дают где-то по 1000лм. То есть, 1 такой светодиодик дает вдвое больше света, чем обе фары машины. Стоит 5800/9300р в московской рознице.

p.s. Топ-модель - 200Вт, 14000лм: http://www.edison-op...t...y=1&cno=266

Охуеть.