Гибридный форум: Гибридный форум -> Бортовой журнал машины с мышкой

А оказывается TOYOTA MOTOR умнее. Вместо промо-сайта запустил полноценную площадку по освещению всех аспектов приусов и гибридов.

На сайте обнаружен форум. Бум смотреть.

Кто только читал про PRIUS могут отметить, что работа двигателя в режиме частого старта и остановки не оставляет шансов на его долгую жизнь. Действительно, ДВС может завестись или остановиться когда этого захочется электронике. И в кузове NHW20 частый старт-стоп ДВС наблюдается при медленном перемещении в пробке когда основная батарея уже подсаживается. Но как показывает практика, никаких негативных последствий для ДВС не происходит. Рассмотрим почему.

1) На обычных авто от частого завода и остановки в первую очередь страдает не ДВС сам, а скорее стартёр и аккумулятор. Как я уже упоминал, у PRIUS нет стартёра как такового. Его роль выполняет мощный электромотор, запитываемый от высоковольтной батареи. Поэтому прокрутить ДВС для них не сложнее, чем произвести трогание машины на электротяге.

2) Во время частых пусков-остановок двигателя масло не успевает стечь в картер.

3) Есть информация (не подтверждённая 100%) что при пуске двигателя коленвал делает 2-3 оборота вхолостую и только после этого подаётся искра.

Есть ли какие-нибудь улучшения из-за того, что двигатель работает по циклу Аткинсона, мне неизвестно.

Очень стойкий миф.

На самом деле, у PRIUS две батареи.

1) Силовая (или ВВБ) – высоковольтная батарея, которая используется как запасник энергии. Это основная батарея

2) Маленький аккумулятор в багажнике – для запитывания электроники и активации основной батареи.

Как вы поняли из предыдущих статей, электроника машины не даёт разрядить силовую батарею «в ноль». Как правило, остаётся достаточно большое количество заряда для запуска ДВС даже после длительного простоя.

Но маленький аккумулятор может запросто сесть, если оставить в машине играющую магнитоллу или не выключить лампочки. Тогда в нём может не остаться заряда для соединения контакторов силовой батареи и останется только с грустью наблюдать, как медленно чахнет электроника.

Но пугаться не стоит. Как и любую другую машину, PRIUS можно прикурить от «донорского» аккумулятора. Достаточно найти заряженный 12-вольтовый автомобильный аккумулятор, открыть крышку блока предохранителей под капотом машины, подсоединить плюс аккумулятора к большой плюсовой клеме в блоке предохранителей, а минус – к корпусу, и включить машину.

Электроника оживёт от донорского аккумулятора, подключит контакторы силовой батареи, заведёт двигатели и Вуаля! Дальше машина сама начнёт заряжать силовой и маленький аккумуляторы до нужного уровня. Донорский аккумулятор можно отключить.

ВНИМАНИЕ! Есть простые рекомендации по уходу за аккумуляторными батареями PRIUS. Чтобы батареи находились в тонусе, достаточно хотя бы раз в месяц включать машину и дать ей поработать в режиме READY 30 минут. Даже если ДВС всё это время работать не будет (а он не будет), маленький аккумулятор будет заряжаться от силовой батареи.

Ещё один глупый миф.

PRIUS любого кузова не медленнее, чем аналогичные современные машины с объёмом двигателя 1,5 литра.

Например, NHW20 разгоняется до 100км/ч примерно за 10,5 секунд.

Особенность разгона – огромный крутящий момент на скоростях до 30 км/ч за счёт электромотора (ограничен 400Н*м от 0 об/мин до 1200 об/мин) и безступенчатый разгон за счёт испольования планетарной передачи (Power Split Device). Причём при необходимости резкого старта сразу же включается и ДВС (111 N-m @ 4200 rpm) быстро раскручивающийся до оптимальных оборотов. Мощность и крутящий момент от электромотора и ДВС складываются и гибко регулируются планетарной коробкой (POWER SPLIT DEVICE). В итоге мы получаем эквивалент 110 л.с. (82kW).

В итоге мы получаем очень хорошее ускорение примерно до 60 км/ч и хорошее ускорение до 120 км/ч. Достаточно для выполнения манёвров на трассе. Максимальная скорость ограничена искусственно 173км/ч.

Как сказал Буррдозел (по моему): «Мощность, крутящий момент и скорость на приусе ограниченны искусственно»

В старых моделях NHW10 и NHW11 в некоторых условиях машина могла переходить в режим усиленной зарядки батареи, от чего страдала динамика разгона (»черепашка»). В HNW20 это ограничение убрали. Совсем.

Этот миф в общем-то и не является таковым. Просто кто-то считает, что его малолитражка или даже машина с большим объёмом двигателя имеет сопоставимый расход топлива.

Попробуем разобраться, что к чему.

1) Во-первых посмотрим на саму машину. Каталог на www.drom.ru сообщает следующее:

Тип кузова – Хэтчбэк
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм 4445 x 1725 x 1490
Габариты салона (Д x Ш x В), мм 1890 x 1440 x 1225
Колесная база, мм – 2700
Длина передней оси, мм – 1505
Длина задней оси, мм – 1480
Клиренс (высота дорожного просвета), мм – 145
Масса, кг – 1250
Число мест – 5
Число дверей – 5
Минимальный радиус разворота, м - 5.1
Объем топливного бака, л - 45

То есть машина сопоставима по классу с TOYOTA COROLLA и AVENSIS.

Обратим внимание на массу и объём ДВС. 1250кг и 1,5 литра соответственно.

Практическая эксплуатация машины в городских условиях (Москва и область) показыет средний расход 5,5 км/л. Это РЕАЛЬНЫЙ расход топлива. За счёт чего это достигается:

1) ДВС, работающий по циклу Аткинсона, что позволяет получать на низких оборотах (около 1200-2000 об/мин) отличные показатели по расходу и экологичности выбросов.

2) Когда машина стоит на месте, ДВС глушится и не работает. Агрегаты, для работы которых в обычных авто требуется заведённый ДВС (например, кондиционер), имеют на PRIUS свой электропривод.
3) Во время движения ДВС по большей части работает в облегчённом режиме за счёт использования электомотором энергии, запасённой в батарее. Даже в режиме небольшого ускорения (что характерно при движении на трассе) ДВС не работает под полной нагрузкой, при этом часть энергии отдавая батарее и электродвигателю. На всём диапазоне скоростей и положения педали газа электроника выбирает оптимальный баланс между нагрузкой на ДВС, батарею, электродвигатель, для обеспечения предсказуемого и достойного ускорения
4) Во время торможения и езды «накатом» электродвигатель работает в режиме рекуперации, активно вырабатывая электроэнергию и закачивая в батарею для последующего использования. В обычных авто энергия торможения рассеивается в пространство в виде тепла от тормозных колодок.

В случае глухих пробок на дороге с постоянным переползанием на пару метров вперёд расход топлива у PRIUS действительно возрастает. Но я пока нигде не встречал сравнительных данных о расходе в таких условиях обычных автомобилей. Было бы интересно сымитировать часовую пробку с участием авто с таким же объёмом двигателя.

Бытует мнение, что PRIUS эффективен только в городе, а на трассе его показатели приближаются к показателям обычных авто. Мнение спорное. Скорее, обычные авто приближаются по показателям к PRIUS. Если ехать с соблюдением ПДД, то расход по трассе у PRIUS с 2мя пассажирами составляет от 4,7 л/100км до 6 л/100км.

В первую очередь инженеры TOYOTA подумали об электрической безопасности автомобиля. Рассмотрим поподробнее.

Батарея

Батарея сама по себе закрыта металлическим кожухом и состоит из наборных элементов. Обслуживания при нормальных условиях эксплуатации не требует. От утечек электролита защищена. Контакты надёжно спрятаны и прикрыты. Когда машина выключена, контакторы батареи отключают оную от всей остальной цепи машины. Параметры температуры, токов, и прочего контроллируются отдельным компьютером.

Проводка

Высоковольтные кабели проходят к двигательному отсеку под полом. Кабели тщательно экранированны и помечены оранжевым цветом. В обычной жизни добраться до них трудно как снаружи, так и изнутри.

Гибридная установка/инвертор

Инвертор находится в двигательном отсеке. Закрыт мощным металлическим кожухом. Охлаждается отдельной системой охлаждения. Приходяшие и выходящие силовые кабели также экранированны и упрятаны, чтобы ненароком ничем не зацепить.

Все силовые компоненты постоянно контроллируются электронными системами. При попадании в аварию автоматика отрубает все потребители и обестовивает все источники энергии.

Страшные истории про убитых током американских пожарников и эвакуаторщиков – не более чем сказки. Обесточенная машина безопасна.

Поклонников теории облучения магнитными полями и пр. тоже разочарую… Никаких смертельных излучений так и не было обнаружено.

Единственные случаи, когда электрика гибридов опасна – это когда есть желание лезть в электронику с кривыми руками. Но это применимо ко всем другим областям жизни.

TOYOTA даёт гарантию на батареи в PRIUS на 8 лет или на 160 тысяч миль пробега.

Это только гарантия. На практике же, канадские такси PRIUS недавно поставили рекорд в 550 тысяч километров БЕЗ обслуживания батарей. Режим работы батарей контроллируется компьютером, которы не даёт им работать в опасных режимах или режимах «на износ». На моём авто с почти 120-тысячным пробегом диагностика показывает все показатели элементов батареи в норме.

Батареи обогреваются и охлаждаются воздухом из салона автомобиля. Поэтому большая часть времени их работы происходит в комфортных условиях (с кондиционером летом и с печкой зимой). В таких же условиях, что и работа водителя

Автмобиль в морозы заводится так же хорошо, как и летом. Почему? У PRIUS нет стартёра. Его роль выполняет силовой электромотор, мощностью 18кВт, который запитывается не от хиленькой 12V-батареи, а от мощной высоковольтной силовой батареи (ВВБ). Кроме того замечено, что автоматика при минусовых температурах держит минимальный заряд батареи выше, чем в тёплых условиях. Поэтому энергии прокрутить холодный двигатель хватит всегда. А исправный двигатель исправно заводится в 30-градусные морозы.

Ni-Mh батареи, установленные на PRIUS действительно разряжаются очень быстро. Их хватает на пару километров езды на электромоторе со скоростью около 40км/ч. Но не будем забывать, что их роль в PRIUS заключается не в качестве основного источника энергии (таковым является ДВС), а буфера, в котором энергия хранится для её использования в следующих вариантах:

1) Перемещение на несколько десятков метров. Ведь не обязательно заводить ДВС для маневрирования на парковке.

2) Обеспечение «рывка» на светофоре за счёт работы электродвигателя пока ДВС не вышел не новую можность.

3) Помощь ДВС при езде на трассе. Так как равномерная езда по трассе состоит из мелких разгонов, торможений, спусков с горок, то часть мощности ДВС и энергии торможения накапливается в буферной батарее. Соответственно, при необходимости, эта энергия используется для помощи ДВС при разгоне или езде в горку. Соответственно, в таких режимах нагрузка на ДВС меньше – и меньше расходуется топлива.

Таким образом, энергия между батареей, ДВС, электромоторами находится в постоянном круговороте. Батарея никогда не разряжается и не заряжается полностью. При необходимости ДВС автоматически заводится для подзарядки батареи и автоматически же выключается, когда нужды заряжать батарею нет.

Какой вывод в итоге? Розетка для зарядки батареи от городской сети в этой машине не нужна. Машина сама зарядит батарею когда ей нужно и в оптимальном режиме. Конечно, могут быть возражения, что использовать ДВС для зарядки батареи – это неэффективно. Да, но только если автомобиль стоит на месте. Если автомобиль едет, то часть его кинетической энергии запасается в батарее в результате рекуперации. А если автомобиль стоит на месте, электроника PRIUS выключит двигатель автоматически.

Не совсем так.

В гибридных авто воплощёны лучшие черты бензиновых и электрических машин. Грубо говоря, в TOYOTA PRIUS сосуществуют и совместно работают и бензиновый мотор и электромотор. Плюс ещё есть электробатарея, которая служит как буфер между этими двумя устройствами.

Поэтому машина может работать в огромном количестве режимов, максимально оптимизированных для экологичности и экономии топлива.

«ПРИУС ЕЗДИТ НА БЕНЗИНЕ» – так сказал один из российских гибридоводов. И он прав. Гибриды – это не электрокары, а преимущественно бензиновые автомобили, в которых максимально минимизированы потери от сжигания топлива. Каким образом?

Об этом подобно написано на замечательном Грэма Дэвиса, часть которого перевёл российский гуру по гибридным авто Burrdozel на сайте http://www.hybrids.ru/MainPage.htm